铁路工程实习报告（精选5篇）

铁路工程实习报告 篇1

一、实习目的以及要求

铁路工程是指铁路上的各种土木工程设施。也指修建铁路的勘测设计、施工、养护、改建各阶段所运用的科学和技术。路工程最初包括与铁路有关的土木(路基、轨道、桥梁、隧道、站场)、机械(机车、车辆)和信号等工程。随着建设的发展和技术的进一步分工，其中一些工程逐渐构成为独立的学科，如机车工程、车辆工程、信号工程；另外一些逐渐归入各自的本门学科，如桥梁工程、隧道工程。此刻铁路工程一词仅狭义地指铁路选线、铁路轨道、路基工程、铁路站场及枢纽。

铁路工程实习要求我们在观看有关铁路建设的视频和实地参观一段铁路后，经过老师的讲解，能够对铁路工程构成一个逐步的了解，掌握在铁路施工中要注意的一些地方及不一样形式铁路的一些特点。

二、实习资料

在为期两天的实习中，我们观看了有关铁路建设的视频教程，指导教师又给我们进行了讲解，令我们掌握了一些有关铁路工程的基础知识。

1、铁路的发展

世界第一条铁路出此刻1825年，以机动车牵引车列在轨道上行驶于城市之间以输送货物或旅客的运输方式在英国出现。1825年以前，也曾有过马拉车在轨道上行驶或把蒸汽机装在车辆上以驱动车辆在道路上行驶，但是这些都并非铁路运输方式。百余年来，铁路技术已有很大发展，大致能够分为开创时期、发展时期、成熟时期和新发展时期。

1825-1850年为铁路发展的开创时期。这个时期正值产业革命后期，钢铁工业、机器制造业等已到达必须水平，同时工业发展又有原材料和产品的输送问题需要解决。这样，促使铁路迅速地兴起。1825年英国建成第一条铁路后，美国、德国等相继开始修建铁路。到1850年止，世界上有19个国家建成铁路并开始营业。

1850-1900年为铁路的发展时期。这个时期内有60多个国家和地区建成铁路并开始营业。在这个时期工业先进的国家的铁路已渐具规模，俄国修建的西伯利亚铁路和美国开发西部修建的铁路，都长达数千公里。此外，这个时期在铁路建筑技术和铁路机车制造技术方面也获得了新的发展，如铁路隧道开凿技术方面，1872-1881年建成的圣哥达隧道，长15公里，首次采用上导坑先拱后墙法施工；在铁路机车制造方面，蒸汽机车的性能日趋完善，同时电力机车和内燃机车先后于1879年和1892年研制成功。

1900-1950年是铁路发展的成熟时期。这个时期内，又有28个国家和地区建成铁路并开始营业。这些新建铁路大部分建在非洲和中东地区，而且大多建成于第二次世界大战以前。在这个时期内，一些国家因公路和航空等运输方式与铁路开展剧烈竞争，促使铁路提高了行车速度和改善了铁路客、货运输的服务设施，开始采用内燃机车和电力机车来代替落后的蒸汽机车。但由于铁路运输难以同公路运输的方便和航空运输的快速相竞争，逐渐出现萧条景象，如美国在1920-1950年拆除9万多公里铁路。

1950年至今为铁路的新发展时期。这个时期原先是殖民地的国家纷纷独立，取得了修建铁路的自主权。铁路的技术改造也获得重大进展，60年代初期，日本建成东京大阪间的东海道新干线，专门行驶旅客列车，最高行车速度到达每小时2XX公里。此后，法、英、美等国和联邦德国都开始修建行驶高速列车的高速铁路。在高速铁路出现的同时，世界上一些有大宗煤炭或其他矿产货物输送任务的国家开始行驶重载列车，行驶这种列车的铁路称为重载铁路。早在20世纪xxxx年代，美国铁路曾行驶由轴重到达30吨的货车组成的总重超过万吨的列车。60年代后，加拿大、巴西、澳大利亚等国陆续修建适于行驶重载列车的重载铁路；美国也扩大了重载列车的运营。到80年代初，最重的列车总重已到达2万吨以上。

世界上大多数国家的铁路仍然是客运和货运兼顾的常规铁路，高速铁路、重载铁路和常规铁路虽然基本形式相同，但在技术方面，包括机车和车辆、线路和轨道以及列车的编组和运行都各不相同。因此，各国铁路根据各自的具体状况，采取不一样的技术修建或改造本国的铁路。铁路运输的这些发展，成为铁路新发展时期的突出特点。

2、铁路选线的基本知识

铁路选线根据自然条件、人文地理条件和运输任务，结合铁路动力设备，按照列车运行的规律与经济原理设计新线和改善既有铁路线的工作。选线的资料有勘测(包括调查)，选取路线概略走向，确定轨距、线数(单线或双线)、线路坡度、曲线等的技术标准和与动力设备配合方案的技术决策，及定线的设计工作。工程设计的成败与其经济效益的高低，主要不是取决于个体工程的设计质量，而是很大程度上在于设计决策是否恰当。铁路线的位置与技术标准既影响国民经济和铁路经济效益，又决定线路上各建筑物的位置及设计，其决策应循下列原则:输送潜力和运输发展相适应，确保铁路安全和环境保护，兼顾铁路和社会经济效益，协调机车牵引性能和线路技术标准，充分利用先进科学技术。这样，才能在复杂的自然和人文地理条件下，选出既能以最少的人力、物力、财力，尽量少改变自然状态，又能安全、迅速、舒适，保证输送潜力的线路。

3、铁路线路的概念与等级

其中年客货运量为重车方向的货运量与由客车对数折算的货运量之和。1对/日旅客列车按

1、0mt年货运量折算。设计线铁路等级的确定对铁路工程投资、输送潜力、经济效益有直接影响。等级定高了，造成建筑物标准过高，潜力过剩，投资过早，积压资金；等级定低了，满足不了运量增长的要求，造成过早改建。故设计线的铁路等级应慎重确定。铁路的等级能够全线一致，也能够按区段确定。线路较长，经行地区的自然、经济条件及运量差别很大时，也可按区段确定等级。但应避免同一条线上等级过多或同一等级的区段长度过短，使线路技术标准频繁变更。

4、铁路运输的特点

铁路运输与海路运输相比，具有十分明显的快捷、安全、方便、节能和准时等优势，它不易受天气变化影响，效率高。

我们还实地考察了一段铁路，老师在现场结合实际又给我们进行了讲解。

1、铁路轨道又称线路上部建筑。

由钢轨、轨枕、连接零件、道床、道岔和其他附属设备等组成的构筑物。位于铁路路基之上，承受车轮传来的荷载并传递给路基，引导机车车辆按必须方向运转，保证列车运行的安全、平稳和舒适。世界上多数铁路(包括中国的正线铁路)采用的标准轨距为1435毫米(4英尺英寸)，窄于此数的称窄轨，宽于此数的称宽轨。中国正线轨道划分为特重型(钢轨重≥70kg/m)、重型(60kg/m)、次重型(50kg/m)、中型(43kg/m)和轻型(38kg/m)。在选型时，本着由轻到重逐步加强的原则，根据近期调查运量、最高行车速度等运营条件决定。轨道现代化的主要资料为:铺设超重型高强度耐磨钢轨；使用高速道岔；发展无缝线路；采用弹性连接零件，改善轨枕、道床、路基面的工作条件；研究发展新型的轨下结构；轨道设备更新、修理和维修工作的机械化和现代化。轨道现代化的另一发展方向是结构的根本改革，如正在试验研究的单轨轨道，有导向而无轨道的磁悬浮轨道等。

2、路基工程

路基是支承轨道和传递列车荷载的.建筑物，在动荷载和自然营力的作用下应持续稳定，长期变形和动荷载作用下的弹性变形不能过大。路基工程包括路基、路基防护加固建筑物、路基支挡建筑物及路基排水设施等。

3、铁路站场及枢纽

4、轨道铺设与施工

轨道铺设是将在轨排组装基地组装的轨排(一根钢轨长度)铺设于道床上。整个铺设工作由轨排的组装、运送和铺设，以及道碴的运送和铺设等环节组成。

轨排组装组装轨排的基地尽量设在铺轨起点站附近。在有两个或多个接轨点时，根据需要可同时设置几个基地，以进行多头铺轨。铺轨基地主要由轨排组装流水线(图1轨排组装流水线)，轨料存放区和卸料线，轨排存放区和装车线，机车走行线，以及与上述各部分有关的作业机具和设备等组成。

轨排运输在铺设过程中轨排束务必从轨排运输列车逐渐向铺轨机移动、以不断向铺轨机供应轨排。为适应这一需要，务必用装有滚轮的特制平车(图2装有滚轮的特制平车)。铁路新线很长时，轨排的运距很远。为节省滚轮平车，可仅在靠近铺轨前方的一段距离内才使用这种特制平车，而在大部分运程中则用普通平车。采用这种措施时，务必设置把轨排束从普通平车倒装到滚轮平车的换装站，也可不设换装站而把基地前移或在铺轨机后部使用龙门架倒装。

轨排铺设轨排重量较大，务必用铺轨机吊铺。铺轨机的类型很多，但作业相似，新线铺轨都是借助于这类机械的起重和移送装置，把轨排从铺轨机后的轨排车上(或从已把轨排滑入的铺轨机内)起吊，移送到前悬臂下，下落就位，连接到已铺好的轨排上。每铺完一节轨排，铺轨机就前移一节距离，如此循环前进。美、英等国常在铺设新线时，先使用木枕和轻轨的轨排，然后再换铺钢筋混凝土枕和重型钢轨。换铺工程中采用铺轨列车，连续完成从拆除、收集旧轨到换铺新轨等作业。

在少量新线铺轨工程或既有线换轨工程中，也可使用龙门架铺轨机，它是把龙门架和平板车组合在一起工作的简易装置。龙门架行驶于临时铺设在路肩上的轻型小轨道上，用来铺设装载在平板车上的轨排(轨排平板车从附近小型基地用轨道车推送到龙门架后端)。每铺设一段，小轨道就用人力向前移一段距离，交替前进。这种铺设方法设备简单，使用方便，但效率较低。

道碴铺设轨排本应铺设在预先铺好并经夯实的道床上，但是由于每公里铁路的道碴需要量大(每公里达20xx米3左右)，务必使用铁路本身运送，方能降低运费和缩短工期。因此，一般都是先用其他运输工具，只铺数量较少的底层(甚至只是轨条下两条碴带)，在铺轨后再尽速利用列车补齐全部道碴。

铺碴工作包括运碴、卸碴、布碴、起道、拨道、捣固、道床整形等多项作业。其中运、卸碴作业多用专用自动卸碴车进行。其余作业，各国多采用具有综合工作性能的铺碴机施工。中国还没有定型的铺碴机械，但设计、试制、试用的机型已不少。在中国，铺碴工程主要还是应用各种养路机械，例如起道机、道碴整形机、捣固机等(见轨道养护)分别进行。

当然此刻也有无渣轨道，它们各有优点:有渣轨道由于是由道砟组成的道床，能够方便的进行线路的方向、高低的调整，所以被大多数地段使用，它的施工和养护比较方便，技术十分成熟。被世界各国铁路广泛采用。但是由于组成道床的道砟强度问题，和路基的地质问题，有渣轨道线路有很多的道床病害，比较典型的就是道床翻浆。

无渣轨道是把线路的道床部分用混凝土进行整体的浇筑，由于混凝土的抗压强度比较高在路基稳定的地段也有采用的，它的线路方向和高低的调整范围很小，一般在25mm左右，所以对它的施工要求较高，施工结束后的后期养护工作较少。但是一旦发生线路路基病害就很难养护，务必把基础从新浇筑，而且路基不稳定的地区采用整体道床的后期病害整治工作很难，投入也较大。

此刻的铁路客运专线铁路大部分地段采用无渣轨道线路，是因为无渣轨道一旦施工成型后，它的稳定性很好，养护工作也比较简单，而且在列车的高速运行状态下有渣轨道很难保证线路的稳定性，这是高速铁路发展的总体趋势。但是高速铁路的基础施工要求就十分的严格，分层碾压的厚度控制的很死，就是为了保证在列车的高速运行状态下路基的稳定性。所以选取有渣轨道还是无渣轨道要看实际状况而定。

铺轨工程在铁路新线建设的施工总体组织中具有十分重要的位置。新线一经铺轨，就能利用列车在施工过程中负担大部分工程运输，也能很快开办临时客货运业务，为加速施工和尽早促进沿线地区经济开发创造了有利条件。铺轨工期的安排，又是决定新线所有其他基本工程项目工期的依据。

三、实习体会

在老师的带领下，我们透过影音资料及现场实地实习，初步掌握了铁道工程要学习的基本资料，在两天的实习中，我们增长了见识，对理论上的知识有了更加深刻的认识，这都要归功于这次宝贵的实习经历，最大的收获在于将查来的参考资料与实际很好的结合起来。不再是我们单纯看死的文字资料，而是注重联系实际，这也为我们今后的学习增添了宝贵的经验。

铁路实习报告

铁路工程实习报告 篇2

实习时间：

20xx年3月20日至28日

实习地点：

陇海线附近的铁路

实习目的：

1、了解铁道工程的相关基础知识及其设计、施工过程

2、通过实际观察加深对铁道工程的理解

实习体会：

在此次实习中，我深刻的了解到铁道工程这门功课的博大精深。那些设计和建筑不但给了我视觉上的冲击，而且更重要的是激发了我的灵感和求知欲，让我体会到了一种先进的思想和创造性的重要意义。所以，现在我们更加认清目前的形势，首先我们应该努力学好我们的专业知识，要用全局的思想去看待和处理问题，将来我们就业或者设计这样的作品时才会做到有的放矢。

其次，通过自己的不断实践，深刻的体会到了理论指导实践，而实践又反作用于理论的真正含义，尤其是使自己所学理论知识得到了进一步的巩固和提高。现将这段时间的工作作如下总结：

（一）、工程测量

工程地质测绘是运用地质、工程地质理论，对与工程建设有关的各种地质现象进行观察和描述，初步查明拟建场地或各建筑地段的工程地质条件。将工程地质条件诸要素采用不同的颜色、符号，按照精度要求标绘在一定比例尺的地形图上，并结合勘探、测试和其他勘察工作的资料，编制成工程地质图。

在陇海线K628+825工程处，领导主要安排我从事技术性工作，测量确实是“建设的尖兵”、所有工作的最基础环节，正因为它是基础，所以它对整个工程的影响是举足轻重的。在老师的耐心指导下，与其进行着前期未完成的测量工作，工作中，就测量的每一环节，不管是我知道的还是我不知道，他都会耐心的指导我。因在陇海线K628+825工程处是用全站仪放线，放线地点就在陇海线附近，过往车辆及其频繁，要求操作技术非常熟练，速度很快。我积极向领导和同事学习全站仪的使用方法，熟悉每一个按键的使用功能，提高自己的操作速度，慢慢的了解、掌握了全战役的操作方法。

（二）、箱涵预制

箱涵预制是箱涵顶进施工中至关重要的环节，它关系到顶进工序的成功与否。在预制工作中，工作底板的坡度高低，是影响顶进过程中箱涵是否抬头的重要因素。底板坡度的设计，应根据基底地质条件、箱身孔径及埋设深度，具体问题具体分析。在顶进当中谨慎从事，把箱身口前沿的土方每次都挖尽，并达到需要高程“抬头”的现象是可以消除的。同时，为了防止扎头，在预制箱身时也可在箱底前设计船头坡加固，以便顶进时高出箱底的土壤压入箱底，增加其承载力，防止扎头。后背虽是桥涵顶进时的临时设施，但必须确保安全。顶进前要承受背后填土的水平推力，顶进时，板桩式后背由桩后土的水平抗力承受全部千斤顶的顶力。正确的确定顶进时的顶力，关系着决定顶进设备和后背的规模合理安全可靠。因此在此过程中，为了避免箱涵预制时不发生预制涵身方向偏差、符合设计高程、和顶进步骤扎头、抬头现象的避免，我与瞿总每天反复的复核箱涵标高，以及后背装的施工工作。箱涵预制，细中有粗，粗中有细，尤其是各技术参数的控制，确实不是一件简单的事情，从基坑开挖→工作底板的制作/后背桩的制作→箱涵底板预制→箱涵边墙、顶板的预制→线路加固→箱涵顶进等整个过程的控制就是如此。如：在箱涵地板的混凝土灌注时，振动棒的震捣一定要注意，避免破坏工作底板，在工作底板上震出一个个得混凝土铆钉，为后来的箱涵顶进造成影响。换句话说，这就是理论指导实践，实践又反作用于理论的过程，让我再一次的.意会到了理论指导实践的重要性。如果上梁和下梁都仅仅视为一种梁来施工，不能具体情况具体分析，那么这次施工必然是失败的。

（三）、现场施工

之前的测绘、箱涵预制都是起到指导作用，真正的核心工作还是现场施工。其中施工质量处于控制的中心地位。铁路工程线路长，地质条件发咋，往往穿山越岭，施工难度大。尤其是针对当前铁路施工技术标准不断提高、新工艺、信设备的运用还处在摸索阶段，而铁路的运行速度要求又不断提高和跨越式的发展的兴趣是，对铁路基础设施的施工技术标准和结构的耐久性安全性提出来更高的要求。面对越来越高的要求，现场施工已经不仅仅是依靠好的机械就能完成的，而是更加强调科学性严谨性和实用性的完美结合。

首先我认为我们应该针对不同的施工要求和施工条件做出相应的细致的施工方案，饼进行全面的实地考察。比如对于无渣轨道的铺设和普通轨道的铺设有不同的设计标准，所以要有不同的设计方案；对于高速铁路的铺设和重载铁路的铺设也有很大的区别；对于桥梁的设计上梁和下梁的钢筋混凝土结构就考虑了不同的方案等等。

在陇海线K628+825处的桥梁附近，老师告诉我们，在载荷作用下，梁的下部会产生拉应力，上部会产生压应力。由于混凝土的抗拉强度远低于抗压强度，所以在很小的载荷作用下下梁的下部就会开裂，从而使梁失去承载能力。如果在构件的受拉区混凝土内设置钢筋，则当混凝土受拉开裂后，钢筋由于具有较高的抗拉强度，能够继续承受拉力。而在梁的受压区忧郁混凝土具有较高的抗压强度，也能继续承受压力。这样就可以发挥刚和混凝土两种材料的特长，使构件的承受能力较之素混凝土构件大大提高。

铁路工程实习报告 篇3

一、实习目的：

通过对钦崇高速铁路的实地实习认识，使我对铁路路基路面处理、与施工和其他的铁路工程相关设施及设计，有了一次全面的感性认识，加深了我对所学的课程知识理解，充实和扩大自己的知识面，使我学习和实践相结合，为以后走上工作岗位打下基础。

二、实习单位及岗位介绍：

20xx年8月至20xx年1月，我实习于中交一公局第四工程有限公司所属项目：钦崇高速铁路，就职于c标试验室，做试验员的工作。中交一公局第四工程有限公司是具有铁路工程总承包一级资质、市政公用工程施工总承包一级资质和铁路路基工程、路面工程、桥梁工程、土石方工程专业承包一级资质以及隧道工程、钢结构工程专业承包二级资质的国有施工企业。现隶属于中交一第一铁路工程局有限公司。

在这里有良好的管理秩序和环境，大家各尽其责，物尽其用，挖掘自己的潜力，让自己吸收工作中知识与经验！我也不例外，跟着大家学习。在试验室，各方面的工作和知识都可以学到。来到这里的第一项任务就是下到现场去，了解现场的施工流程并做路面压实度及厚度的检测，路面压实度检测是一项很重要的工作对于路面水稳层的铺设，测定各种材料压实层和压实度。还有对路面压实的松浦料的级配和含水率检测，在3个月的现场实验中，使我锻炼了自己在烈日阳光下工作的意志和能力。水泥剂量检测是我实习的第二项工作，水泥在混合料中的含量是水稳层铺设不可或缺的重要原材，凝结集料的功臣，对它的把握一定要很合适，避免成本的增加和路面质量的不合格。在我的实习生涯中又是一项全新的挑战，所以每天我都要仔细的对混合料中水泥的含量做出检测，来配合路面铺设的工作的顺利完成。在其他的时间里，跟着大家做一些试验室的另外一些方面的工作，对于学习我觉得那是每天都会升起的朝阳，充满着希望。做筛分，钻芯，砂当量等各种试验，我都和大家认真的学习，并动手去实践。对于沥青的学习，我更是不能放过，是高速路面施工中的重要环节，从开始施工我一直都跟着师傅学习、看沥青的各个试验，了解沥青的性质，每一个不同的试验都会反映沥青的一个特性，如：沥青的三大指标，针入度，延度，软化点；这是最重要的3个沥青试验。针入度指数是描述沥青的温度敏感性，延度是在规定温度下沥青受拉伸的长度，软化点是测定沥青承受温度的最高点。还有沥青的粘度，沥青混合料的密度、马歇尔等试验，这些试验都是最常用的，还有沥青混合料的拌和温度、摊铺温度的控制，实习的这段时间让我真切的了解到沥青的重要之处。在以后的工作中努力加强，深入学习，给自己建立一个扎实的基础，熟练的操作能力！

三、实习内容及过程：

实习，虽然不是我真正的工作，但却是我工作生涯的一个起点，也是过渡到工作人士的必经之路，当我不知所措的面对我实习生涯第一天工作时，然而面对这工作环境显得那么无助。似乎工程类的实习都是这样，但只有亲身体会才懂做工程的其中乐趣和广阔的知识结构，更让我受益匪浅。下面是我在实习过程中看到的学到的路基要求与沥青施工内容及过程。

（一）路基施工时应该实现的基本要求：

1.路基的位置、标高、断面尺寸、材料规格及压实等质量应符合设计文件和有关的施工技术规范的规定，以保证路基良好的使用性能。

2.路基施工的各项工作要紧密结合，并服从整个道路施工施工与计划的统一安排，以便按时或提前完成施工任务。

3.路基施工必须贯彻安全生产的方针，制定安全措施，防止意外发生，确保安全。实现优质、经济、快速、安全的要求，必须重视施工技术组织管理。

4.路基挖填范围内的地表障碍物，事先要清除。

5.路基取土与填筑，必须要有计划有步骤的进行操作。

6.土质路堤，应视路基高度及设计要求，先清理或巩固地基。

7.土路堤分成填平压实，是确保施工质量的关键。

8.路基原定设计要求及施工操作规程，是路基施工的依据及质量检验的标准，必须严格执行。

（二）路面沥青施工内容及过程：

1、沥青混合料的拌和和运输

沥青混合料的拌和质量和运输过程是影响沥青路面质量的一个重要环节。在混合料拌和过程中要从混合料级配、沥青用量、拌和温度和时间等进行全方位的控制，以提高混合料的摊铺效果；在混合料的运输过程中，要做好防氧化措施。

2.、沥青在拌和过程中，要调节好热料仓的比例，以确保热料仓的比例符合设计的级配要求。

2.1控制沥青的用量，使其用量符合技术规范的要求。

2.2沥青混合料拌和时，要控制好温度和拌和时间。拌和沥青混合料时，由于沥青裹覆在集料和填料表面的沥青膜厚度一般在5~15um之间，易被氧化，且挥发成分亦较容易被损耗；因此，尽可能低的拌和温度及最短的拌和时间可降低沥青结合料的氧化和挥发成分的损耗，保证沥青的质量。

2.3沥青混合料在运输过程中，必须将其充分覆盖，以防止沥青在高温时受阳光、空气所造成的氧化及沥青混合料温度的降低。

3、沥青混合料的摊铺

摊铺沥青混合料作业过程中，应着重从摊铺宽度和平整度、摊铺时的温度控制以及与运料车之间的配合把好关，最大限度地避免小波浪、离析、划痕、平整度超差等缺陷，以提高路面摊铺的质量。

3.1摊铺宽度和平整度的控制

摊铺机的宽度一般为2.5~3.0m，根据铺设路面的宽度可利用熨平板的伸长来调整摊铺宽度。在设定摊角宽度时应尽量减少纵向接缝，使全断面一次铺成。部分加宽路段，可采用两台摊铺机成梯形联合作业，两摊铺机相距宜在10~30m之内。在设置纵向接缝时，纵向接颖宜于车道标线一致。为了控制摊铺时的平整度，摊铺机熨平板的自动找平装置需要有一个准确的基准面。目前高速铁路工程中常用的基准面（线）控制的方法有：基准钢丝绳法典（走钢丝绳法）、浮动基准梁法等。

3.2摊铺温度控制

摊铺作业时混合料的温度控制又是一个重要环节。混合料温度过低（通常110℃以下）将导致摊销铺作业困难，碾压时达不到较好的密实度和平整度。而实际运输过程中，混合料的温度不可避免要降低，因此要求摊铺时的温度要较初碾时的温度高10~15℃。正常情况下，难铺时的温度不得低于110~130℃，也不得高于165℃。实际施工过程中，可以用目测法进行判别：过热的混合料从表面上冒青烟，色泽不均匀；过冷的混合料表面粗糙，并且有结块现象，骨料表面裹覆不好。

3.3摊铺速度控制

摊铺速度的快与慢直接影响施工进度与质量，合理地选择摊铺速度应结合以下几个方面综合考虑；沥青混合料拌和能力、摊铺机摊铺能力、运输能力、压实能力、摊铺混合料种类、宽度、厚度等。摊铺机工作时应保持匀速缓慢前进，不得时慢时快或中途停顿；否则会破坏熨平板受力平衡系统，引起熨平板上下滔动，直接影响路面平整度。同时，摊铺速度变化，将导致单位面积内沥青混凝土受振捣、振动次数同时变化，从而影响了路面的密实度和平整度。

4、沥青拌和料的碾压

沥青混凝土的碾压在摊铺过程中也是一个重要的环节，碾压的质量直接影响路面的质量。压路机的碾压作业长度应与摊铺机的摊铺速度相平衡，随摊铺机向前推进、压路机折回处不在同一断面上，而是呈梯形。

4.1碾压温度

碾压前，应考虑具体的施工条件（如环境温度、施工工艺、压实厚度等），并根据施工规范要求来确定碾压温度。初压温度对压实质量影响最大，施工时应严格控制。只要物料不放钢轮粘起，并且不发生碾压推移，就可以开始初压。在杭金衢高速铁路o6标路面施工中，由于摊铺层初密实度较高，不易产生碾压推移，所以摊铺后就立即开始初压，初压温度确定为140℃~120℃，复压温度为120℃~100℃，终压温度为100℃~80℃（终压温度最低为80℃），其压实效果较好。

4.2、碾压长度

碾压长度过短，压路机在变换方向时要经历集车、反向起步过程，这样会加速滚轮对混合料的推移作用，从而增加换向过渡部位混合料的压缩量，会产生凸凹波浪，影响中面整体的平整度；同时换向频繁，设备的利用率较低，影响太实产生率。施工过程中，应根据沥青混合料的温降特性，在保证下一碾压带初压温度的原则下来确定碾长度。

4.3碾压速度和碾压遍数

在碾压过程中，碾压速度与碾压遍数这两个参数相互制约，若碾压速度过快，则达到碾压质量所需碾压遍数也应相应增加，压实生产率并不能提高。

5、路面特殊部位的处理

在路面施工中，往往由于在施工机工接缝、构造物两端的施工不当，造成补修处理，这也在一定程度上反映了施工单位管理水平的高低。

5.1、桥梁、通道顶面的处理

由于设计和施工过程中造成桥梁、能道顶面的标高和路面的铺装厚度不相符合，导致桥面铺装过薄过厚。在实际施工中，往往采取在铺装施工前对超高处人工凿除，并用磨石机打磨至设计标高；以及采取修改设计（一般是调整包括桥梁所在段的纵坡），以增加桥面沥青混凝土面层的厚度。

5.2横向施工接缝的处理

横向接缝处理的好坏对路面平整度的影响较大，在处理过程中要从以下的几个环节牢牢把握：①切缝：用切割机切割下不符合规范的沥青混合料，并在缝边涂抹浮化沥青，切割时断面要保持平整垂直；②摊铺机就位：摊铺机在切好的施工缝上就位，让熨平板直接压在原摊压实沥青路面上，预热到所需温度，同时适当提高第一车料的温度。③摊铺机起步：起步速度要慢，使摊铺面尽量做到不作人工处理。④接缝的碾压：先对接缝进行横向碾压，将压路机驶向已压实的混合

料层上，并伸入新铺的面层厚度约15~20cm，然后每压一遍向新铺层移动20cm，直至深入轮宽的2/3为止。

综上所述，由于沥青混凝土的施工技术性强，施工相对要求严密。为此管理过程中，要牢牢把握重要环节，强化规范化施工，科学化管理，不断提高沥青路面的工程质量。四、实习总结及体会：

在这一年的实习中我的实习体会是：各行各业都辛苦，可是我们在这里，不但看到了艰辛，也看到了伟大。民工们在烈日酷寒的天气里，仍然在为道路建设而努力着。

首先我觉得实习最大的收获就是学会了适应环境。未去工地之前我从没想象过一年的实习我能坚持下来。但是通过这次实习我适应了这种工地生活。虽说以后不一定去工地工作，但有了这段时间的锻炼，不论以后做什么工作心中都有了一种吃苦耐劳的毅力，也学会了适应环境。另外就是在工地上知道了一些与学校不同的问题，就是在工地上知道了作为一名技术人员应该怎样去和工人交流等。通过这次实习使我对工程方面的有关知识在实际上有了更深一些的了解。应该说在学校学习再多的专业知识也只是理论上的，与实际还是有差别的。通过帮助资料员填写部分资料，使我对填写施工资料也有了一定的认识，知道什么时候该填什么资料，需什么人签字等，这些是我以前没有接触过的。在本次认识实习中，沟通交流以及自己的亲身投入，开阔了眼界，丰富了阅历，对书本知识有了更深一步的了解；同时，通过与社会的零距离接触，我锻炼了能力，丰富了社会经验，增强了信心，为以后的工作打下了夯实的基本，我想这次实习会使我终身受益。

工地虽苦，但能学的是很多现实东西，锻炼的是解决问题的实践能力。

铁路工程实习报告 篇4

实习单位：中国铁路十七局集团项目经理部第三分部第九架子队

实习项目：杭长客专（浙江段）诸暨东特大桥

实习职务：技术员实习

时间：20xx年7月11日～20xx年8月15日

实习目的：在实践中积累经验，尽早适应社会工作环境，不断学习，为未来的工作奠定扎实的基础。

一、工程概况：

1.诸暨东特大桥里程DK066 174.400～DK066 99.200。

基础为钻孔桩，桩径均为1.0米，承台尺寸：7.3x11.7厚度：2.0米，桥墩类型为双线型圆端空心墩，与水利工程有关。

2.该桥所在区段设计活载为2K活载，地震烈度为6度，地震动峰值加速度为0.05g。

3.该桥位于直线上。

二、实习任务：

1.护筒的埋设

护筒采用6mm厚钢板卷制而成，为增加刚度防止变形，可在护筒上、下端和中部的外侧各焊一道加劲肋。护筒长度为2m，直径比钻头直径大40cm，护筒顶端高出地下水位2m以上，高出地面30cm，并在顶部割出吊孔、泥浆口。护筒中心线应与桩中心线重合，一般平面允许误差不大于±50mm，竖直倾斜率不大于1%。埋深不小于1m。

护筒的埋设方法为，在桩四周设置引桩，用冲击钻对准桩位下挖2m，将护筒吊入植正，用小型振动锤或铁锤锤击下压护筒，下沉过程中不断校正中心位置及垂直度，使护筒均匀下沉到位，直到高出原地面30cm为止，并在护筒周围进行人工夯实。

2.泥浆制备及要求

在井孔壁形成一层泥皮，以防止孔内渗流、孔壁坍塌为目的，泥浆作为粘土拌合物，质量的好坏直接影响着工程的质量。在正式开钻前，需要制备出符合泥浆比重、粘度、含砂率、胶体率以及ph值等性能指标的.泥浆。调整泥浆的性能参数要根据场地土质、钻进过程情况进行，试验数据需及时更新和记录。泥浆的原料为优质粘土或者膨润土，并通过拌浆机进行拌合。拌好的泥浆在储备池内等待泵送至钻机。

泥浆投料量的控制也十分重要，钻孔时要保证泥浆液面位于钻孔护筒顶标高处低于1.0m以上。如果需要提高泥浆的粘度和胶体率，还可以通过添加适量的烧碱、碳酸钠或纤维素等物质。泥浆的性能指标如下：比重、粘度、含砂率、胶体率和ph值，其中比重不宜大于1.4，粘度一般介于16~22s之间，而含砂率低于4%，胶体率不少于95%，ph值应大于6.5。

钻机就位前需要对各项准备工作进行检查，确保钻孔准备就绪。钻机就位后，底座和顶端应平稳，钻进过程不应出现位移或沉陷。进行自检后将钻头中心与钻孔中心对准，并放入孔内。调整钻机的垂直参数，保证钻杆垂直。钻孔钻头采用直径1m的规格钻头，孔内水位宜高于护筒底脚0.5m以上或地下水位以上1.5~2.0m。在工地应备有备用钻头，检查发现钻头磨损直径超过15mm时应及时更换修补。开孔时应低锤密击，在钻进过程中要随时补充孔内水或泥浆，保持水头高度。如果在钻进过程中泥浆指标不合格，需要及时开启泥浆分离净化器，净化泥浆，降低泥浆含砂率，并将净化后的泥浆排入钻孔或泥浆箱内以保证施工的正常进行。

铁路工程实习报告 篇5

土木建筑学院

土木工程0914班

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整个实习过程由两天构成，第一天是老师带领我们参观了一个火车铁路主题公园。老师给我们简单讲了一下，铁路线路的构成，包括路基道床.枕木.钢轨.连接零件。

老师指着那个蒸汽机车说道，铁路车辆按照用途可分为三大类。用于运送旅客和为旅客服务的车辆为铁路客车，用于运送货物的车辆为铁路货车，用于铁路企业办理自身业务用的车辆为铁路特种用途车。

在课堂上，老师讲到了铁路的发展概况。早期铁路车辆都是两轴的，设备简陋。随着轻型材料的发展，车体重量大为减轻，出现了一些活节式车辆，相邻两节车的相邻端共置于一台两轴转向架上，非活节端采用两轴或单轴转向架。这种车辆多用于动车组。现代客车为了提高旅客的安全性和舒适性，多采用全金属整体承载结构的车体，以及独立的温水或电气采暖、强迫通风、电气照明、空气调节、热水和冷冻饮用水等设备。还说道列车重量的不断提高，除了要求车辆具有足够的强度外，还要求采用高强度车钩，大容量缓冲器和灵敏度高、

可靠性好的列车制动装置。不少运输煤或矿石的单元列车，为了提高翻车机卸车效率，在车钩缓冲装置中采用旋转式车钩。中国铁路的客货车辆以前主要依靠进口，类型复杂，设备简陋，载重量小。中华人民共和国成立後开始自行设计和制造车辆。作为一个国人，算是抬起头来了。说到汽车的结构，车辆通常由车体、走行部、车钩缓冲装置、制动装置和车辆设备五部分组成。另外一点就是车辆设备，它是车辆上为客货运输服务的附加设施，随车辆类型而异。如客车的照明设备、供电设备、空气调节设备、采暖设备、卫生设备等，保温车上的制冷装置、发电机组，货车上的床板托、栓马环、绳栓、柱插以及供调车人员使用的脚蹬、扶手等。还有就是车辆在使用寿命期中要进行检修。中国铁路实行厂修、段修、辅修和轴检四级定期检修的制度，并辅以列车检查和摘车临修等日常维修，以保证车辆的良好状态(见铁路车辆检修和铁路车辆运用管理)。为便于识别车辆的配属关系和使用，在车辆上涂有各种标记。

后来还讲到的就是铁路上的各种土木工程设施。同时也指修建铁路各阶段(勘测设计、施工、养护、改建)所运用的技术。铁路工程初包括与铁路有关的土木(轨道、路基、桥梁、隧道、站场)、机械(机车、车辆)和信号等工程。随着建设的发展和技术的进一步分工，其中一些工程逐渐形成为独立的学科，如机车工程、车辆工程、信号工程;另外一些工程逐渐归入各自的本门学科，如桥梁工程，隧道工程。

说道机车的牵引力，有电力牵引、内燃牵引及蒸汽牵引三种。蒸

汽机车虽是铁路发源的早的动力，但由于污染空气，热效率很低以及噪声过大，已经逐渐被淘汰或仅用于小运量的线路上。电力机车的动力较强，而内燃机车灵活性大，两者之中采取何种牵引动力，需视能源分布、运量大小和自然条件而定。

有一点差点忘记了，上课先讲了铁路的起源。16世纪中叶，在欧洲各国的矿区，开始有马牵引的木轮矿车行驶在窄轨的木轨上。18世纪各矿区经过改进，木轨改为铸铁轨。英国工程师制造了3台蒸汽机车，其中早的是带有齿轮行于齿轨上的机车。这些都给铁路的形成准备了条件。英国人斯蒂芬森接受修建并装备自斯托克顿至达灵顿铁路的任务。他制成了蒸汽机车并由其子协助，建成这段长20多公里标准轨距的铁路。被公认为世界第一条机械牵引的铁路。但铁路时代的真正开始，应从建成自利物浦至曼彻斯特的铁路后算起，铁路的高速可靠、低运价、大量运输的功用才引起世界的重视。铁路在工业革命中产生，同时在很大程度上帮助了工业革命的实现与发展。中国的铁路发展始于1876年，英商在上海开办公司修筑淞沪铁路，是中国修建铁路的开端，但后被清政府拆除。后来自唐山至胥各庄间修建一条长9公里的铁路，采用轻便轨道，以骡马拖曳，是年6月改为机车牵引。1949年以后，中国铁路交通得到蓬勃发展。

从一开始起铁路优于其他交通运输工具的地方是速度较快和每列列车装载较多。现代铁路又在高速及重载方面有新的发展。

以下是中国铁路之：

1.唐山--胥各庄铁路——中国人自己修筑的，真正成功并保存下来加以实际应用的第一条铁路。

2.淞沪铁路——中国土地上的第一条铁路，1876年英商怡和洋行在上海修建，此路全长30里。

3.上海浦东高速磁浮铁路——中国第一条高速磁浮铁路。全长30公里，平均运行速度达到每秒60-70米。除启动加速和减速停车两个阶段外，列车大部分时间时速为300多公里，达到高设计时速430公里的时间有20多秒。

4.成渝铁路——新中国自行设计施工的第一条铁路，完全采用国产材料修建的第一条铁路。

5.粤海铁路——中国第一条跨海铁路，xxxx年1月7日正式开通。总投资45亿元，由“两线一渡”工程组成，即广东省境内的湛江至海安铁路139公里、琼州海峡铁路轮渡24公里、海南省境内的海口至叉河西环铁路182公里。

6.包兰铁路——穿越茫茫腾格里沙漠的中国第一条沙漠铁路。经过当地人民防沙治沙，在铁路沿线建起绿色屏障，至今已安全畅通41年。这一治沙工程被誉为“世界奇迹”，并荣获联合国“全球500佳环境保护奖”。

7.宝成铁路——四川与全国沟通的第一条铁路，又是中国第一条电气化铁路。北起陕西宝鸡，过略阳、阳平关入四川，再经广元到达成都，全长669公里，四川境内374公里。

8.京九铁路——我国铁路建设史规模大、投资多、建成里程长、工期短的纵贯南北、跨越九省市的铁路大干线。全线正线长2397公里。

9.成昆铁路——在禁区建成的铁路。成昆铁路所在的路线，曾经是外国专家断言根本不能修建铁路的“禁区”。这条铁路贯穿成都至昆明，全长1085公里，三分之一的路段落在地震地区，沿线山高谷深，川大流急，地质复杂，气候多变，凿穿大山数百座，修建隧道427座，架设桥梁653座，桥梁隧道总长400多公里，平均每1.7公里一座桥梁，每2.5公里一座隧道，其工程之艰巨，为世界铁路建设上所罕见。

10.南疆铁路——一半是“火焰”一半是“冰山”的铁路。南疆铁路经过低的陆地之一的吐鲁番盆地，进入天山山区，一处奇热，一处奇冷。铁路全长476公里，全线除戈壁荒漠和盐渍地外，一半以上是深山峡谷，曲线占80%。

11.南昆铁路——风景美险峻的干线。南昆铁路东起南宁，西至昆明，北接红果，全长899.7公里。是连接广西、贵州、云南的国家一级电气化铁路干线。沿途高峡深谷、山水奇秀。很多的世界第一和亚洲第一都在这条干线上创造出来。其中包括：世界铁路第一高桥——清水河大桥，亚洲第一险隧道——家竹菁隧道，亚洲第一墙——石头寨车站锚拉式椿板墙，单线长电气化隧道——米花岭隧道。

12.青藏铁路——世界海拔高又让人期待的一条干线。修建在“世界屋脊”的青藏高原的青藏铁路，沿线海拔在3000米左右，高达5000米，是中国一条高原铁路，也是目前世界上海拔高的铁路。其工程量虽然比不上成昆线，但高原的气候、自然条件十分恶劣，地质十分复杂，修建难度十分巨大。又由于这条铁路的建成将会使进出西藏的难度和路费都大大降低，所以既是盼望西藏之行的驴友们期待的线路，也是藏区人民盼望的一条路。

后，说道这几天铁道实习的收获呢，还是有许多的。第一呢，我进一步了解到了铁道这门，先算是专业吧，为我大三选专业时做了

一点准备。并且老师呢，也告诉了我们一些行呀行规，在这里就不一一赘述。还有一点就是老师说的一句话，我觉得很有道理。就是做从头到尾一直做技术人员，发展会受到限制。要忘管理层是奔。但是如果是工管出身，而不是技术出身。那就很难达到管理层。

以上就是我的实践报告。