隧道工程管理总结

隧道工程管理总结 篇1

一、工程爆破管理基本情况

我标段为谷竹高速公路gztj31合同段，爆破施工主要分布在路基、隧道及桥梁工程上。其中路基工程：次坚石70885m3, 爆破主要控在k190 800-k194 000、k198 000-k200 000里程段内；隧道工程：从小里程到大里程分别有锣鼓洞隧道、闻家铺子隧道和水坪梁隧道三个隧道，爆破方量分别为284642.54 m3、32438.59 m3、37925.78 m3；桥梁工程：我标段共有9座大桥、1座中桥及2座天桥，爆破位置主要是桩基及桥台基础开挖，经统计爆破方量大概为15000 m3。

项目部爆破工程承包给合肥市长丰县世玉爆破工程公司，拥有二级爆破资质，且已申请变更为一级爆破资质，该公司派驻5名专业爆破员来我项目实施爆破，全部持证，且经过项目培训后上岗，由于工程接近完工，目前项目上只留下2名爆破员，满足施工需要。

二、工程爆破任务完成情况

到目前为止，我项目工程已接近完工，其中路基工程需爆破地段施工基本完成，大概完成爆破方量为70000m3，爆破地点主要控在k190 800-k194 000、k198 000-k200 000里程段内；桥梁工程需要爆破的工程也全部完工，完成爆破方量为15000 m3，地点是桥梁桩基及桥台开挖位置。隧道工程：爆破地点主要是暗洞开挖，其中锣鼓洞隧道左洞完成782m，右洞完成791m，完成爆破方量大概为161400 m3；闻家铺子隧道左洞完成74m，右洞完成46m，完成爆破方量大概为11500 m3；水坪梁隧道左洞完成106m，右洞完成121m，完成爆破方

量大概为23300m3。累计完成爆破方量大概为281200 m3，采用的爆破作业类型为光面爆破。

三、爆破工程存在的主要问题及对策措施

在进行岩土爆破或其他爆破施工时都必须注意整个作业的"工艺流程，只有严格按《爆破安全规程》的`要求和工作程序执行，才能取得良好的爆破效果，并达到预期的目的。

1、隧道洞身掘进光面爆破效果前期控较差，为此分部组织专家组、总工、工程部、劳务队、爆破公司、施工班组经过现场勘察并召开专题讨论会研究对策，并下发光面爆破控要素交底提出以下措施：

⑴ 准确施放开挖外轮廊线和周边眼位置，并向操作手当场交底，严格掌控周边眼间距和外插角度，避免随意性，提交光爆效果。

⑵ 加强地质素描工作，值班员每一循环（即每排炮）必须填写地质素描资料，并反馈队长和技术主任，二位主管根据地质变化，及时调整光爆参数，避免盲目钻爆。

⑶ 尊重科学，走出误区。光面爆破效果与地质、炮眼间距和深度、方向、以及单孔装药量等参数密切相关，必须按科学规律办事。纠正装药量越多爆破效果就越好的做法，必须加强对班组的管理和教育。周边眼最大装药量控如下：

当炮眼深度h=3.0m时：

ⅳ级围岩：q=0.3kg/m×3m=0.9kg（单孔药量）；

ⅲ级围岩：q=0.35kg/m×3m=1.05kg（单孔药量）。

当炮眼深度h=4.0m时：

ⅳ级围岩：q=0.3kg/m×4m=1.20kg（单孔药量）；

ⅲ级围岩：q=0.4kg/m×4m=1.60kg（单孔药量）。

装药方式：不偶合间隔方式。同时做好炮眼堵塞也很重要。

判断光爆效果：

① 最佳效果：开炸后，轮廊线圆顺，无明显凹凸感且残留半边炮孔痕迹；

② 一般效果：开炸后，有基本轮廊线，有较明显凹凸现象，周边眼无痕迹，有少许超挖，判断用药量偏大；应稍作调整。

③ 非光爆效果：开炸后，无轮廊线形，凹凸感十分明显，甚至出现“狗洞”或坍塌现象。可判断用药量过大，必须加以调整。

⑷ 严格控起爆顺序：

先掏槽→辅助眼→底板眼→周边眼光面爆破。

每次施工班组炮眼钻完后，技术员必须对炮眼深度及间距检查，符合要求后通知队长给发放炸药，各队及隧道施工班组严格执行，不断总结经验和教罚，不断提高钻爆技术水平，实实在在地做好光面爆破工作。

2、部分路基段施工爆破临近村庄，加上地方因素，审批难度大，工作周期长。针对这些问题，分部安排专人负责，每天上报进度，编专项施工方案及警戒防护方案，积极做好治安工作。现场施工时，遵循公安部门安排，认真做好防护工作，安排培训合格的安全员做好警戒工作，确保爆破安全、快速进行。

四、工作意见及建议

与第三方爆破公司合作，其委派的爆破员不足，经常出现多地需要爆破而人员不足现象，约着工程进度。建议下个工地成立项目部自己的爆破资质。

路基采用爆破应严格控装药量，保证堵塞长度，提高爆破效果，降低大块率，才能够提高挖运及施工效率，降低综合成本。项目部严格控爆破施工，按施工要求和《爆破安全规程》进行操作，确保了爆破施工无安全隐患。

五、明年工作主要安排打算

目前我项目已处于收尾阶段，大部分主体工程都已完工，明年需要爆破的工程主要是隧道施工，由于隧道施工进度比较慢，爆破施工任务艰巨，20xx年将继续加强与爆破公司进行业务沟通，严格把关火工品的供应、保管、爆破等施工安全及进度，为顺利完成施工任务保驾护航。

隧道工程管理总结 篇2

二0**年是铁路跨越发展中不平凡的一年，也是八队技术人员开工以来最为忙碌最充实的一年。先后经历函谷关隧道横洞进入正洞反挑顶施工、进口粉细砂层注浆加固、1#斜井进入正洞反挑顶施工、进口下穿高速公路及横洞下穿收费站大管棚注浆加固等重点工作。不管形势如何变化、工作压力多大，我们始终如一，严格用“科学技术就是第一生产力”的重要思想武装自己的头脑，工作上自觉上服从大局，勤奋务实、大胆创新，较好的完成了全年各项工作任务。

一、科学组织施工，确保安全生产

函谷关隧道是世界上最长的黄土隧道，是世界性的技术难题。工作中我们没有因为是技术干部而远离一线工作，而是积极的为安全生产一线服务，充分发挥青年先锋突击队作用，工作上吃苦耐劳，业务上勤于研、大胆创新。

在横洞进入正洞反挑顶施工中原设计辅助坑道与正洞斜交45度，辅助坑道初期支护与主洞初期支护之间并没有加固和过渡方案。我们技术人员根据现场的实际情况，经过多次的论证与研讨，提出了反挑顶进入正洞的施工方案。通过计算确定hk0+16、63为过渡起点里程，型钢钢架的立设采用由正交90°向斜交45°逐步过渡最终横洞钢架（拱顶中心处）在hk0+7、42处调整到与正洞中线平行位置。交叉口处口部最后一榀钢架不仅是横洞本身的加强支护手段，而且同时也承受该区域正洞拱部钢架传递的荷载，受力非常复杂，口部钢架比横洞洞身一般地段钢架的矢跨比又小许多，因此，拟对叉口部采用如下加强措施。叉口部钢架采用i25工字钢加强，2榀并联并焊接为一体；口部加强完成后，自横洞进入正洞，采用反挑顶方案实施，即直截进入正洞1部室施工。每一步骤挑顶开挖至设计轮廓时，立设钢架，及时进行锚网喷支护，进行下一循环施工。横洞进正洞挑顶施工的成功，为其它辅助坑道进入正洞施工提供了成功的施工经验。

函谷关隧道2＃冲沟，位于连霍高速涵洞出水口的下游，冲沟斜交隧道，位于隧道上方。冲沟深切，两旁边坡土体松散，冲沟内发育珠串状陷穴。在每次降雨后，冲沟两旁边坡坍塌，堵塞原有水路，冲沟内迅速形成新的陷穴。地表水在隧道上游位置由陷穴流入地下，去向不明。为保证日后隧道的运营安全。二0**年夏天，我队技术人员对横洞2#冲沟进行地形测量，在测量中不顾高温酷暑，吃住在工地，认真勘察地形地貌、反复测量，经过多次的方案比选与研讨，和设计单位一道制定出科学、有效地施工方案，为高质量顺利完成工作任务打下良好的基础。

函谷关隧道dk270+429～dk271+850段隧道洞身范围内发育粉细砂（q3eol+al），呈水平透镜状，厚度2～4m。成分以粉粒为主，质地均匀，结构疏松，孔隙比大；砂层的塑性差，往往造成围岩失稳，滑塌，给本工程施工带来很大困难。为了有效预防这种异常地质给工程带的麻烦，我队技术人员经过多次试验在隧道内遇砂层处，利用超前小导管注浆对砂层进行固结，以保证使隧道顺利在砂层中穿过。注浆采用硫酸水玻璃注浆，小导管采用ф42mm的无缝钢管。小导管端部加工成尖状，导管管身除管口1m范围外，每10cm打直径6～8mm小孔，以便浆液渗入周围砂层内。水玻璃注浆可以有效地起到固结砂层，防止坍塌的作用。通过小导管注浆使隧道安全的通过了砂层，保证隧道的施工安全。

函谷关隧道横洞于dk271+189～dk271+420段下穿连霍高速公路，收费站及滑底村地表距隧顶约50m，高速公路收费站以及高速公路匝道与线路交角为35°。进口于dk270+600～dk270+750段下穿连霍高速公路，该段轨面以上埋深50m，高速公路与线路交角为35°，高速公路为填方路堤，路堤高10米。

经技术人员多次研讨，根据本隧道的具体情况，决定选用“一次性导向跟管钻进法”施工φ89大管棚通过高速公路和收费站，即成孔和打设支护管一次完成。一次性导向跟管钻进法施工时预埋d102mm的孔口管，安装密封装置，封闭掌子面，并用纤维锚杆进行加固。用d89 mm×6mm管做钻具，前端装有导向探头，采用泥浆护壁，利用有线导向仪监控，随钻进，随调整，将支护管依次打入，同时将支护管接口焊接严密，直至达到设计长度。管棚采用φ89mm热轧无缝钢管分节制成，丝扣联接。钢管周身梅花型钻出浆孔，前端做成单刀形状以便钻进安装调整和监控。“一次性导向跟管钻进法”快速安全的完成了管棚施工，为隧道的下一步施工创造了条件。

二、合理安排工期，精心组织生产

函谷关隧道于20xx年8月开始施工调查，函谷关隧道横洞、1#斜井于20xx年11月19日开工进洞，函谷关隧道进口于20xx年2月21日开工进洞。进口工区20xx年7月1日开始隧道衬砌，计划20xx年1月完成开挖支护；20xx年4月15日隧道衬砌结束；20xx年5月30日完成无碴轨道隧底基面铺底。横洞工区20xx年3月1日进入正洞开挖，计划20xx年5月1日，完成本工区开挖支护；20xx年7月25日隧道衬砌开始施工，计划20xx年5月31日完成隧道衬砌；20xx年6月10日完成无碴轨道隧底基面处理。1#斜井工区20xx年8月1日正洞隧道开挖工序进入正常施工，20xx年5月10日，完成本工区开挖支护；20xx年10月1日隧道衬砌开始，20xx年6月9日完成隧道衬砌；20xx年6月14日完成无碴轨道隧底基面处理。

三、强化标准管理，全面推行零误差要求

在工作中，我们又意识的大力推进作业标准化，在对施工班组检查工作时，都认真做好记录，对病害，隐患做到有检查，早分析，全消灭。到现场跟班作业时高标准要求，做到“一点都不差、差一点都不行”，认真落实好回检制度，坚决杜绝返工现象发生。发现职工作业不标准、不规范时，我们就亲自示范，手把手的教，直到职工弄通弄懂为止。

四、加强业务教育，努力提高全员技术素质

工作中，我们特别注重对职工业务技术的培养，只要有时间，我们就主动向职工传授客运专线业务知识，同时，还根据自己的实践，写出技术总结，供领导和职工参考、学习。特别是利用全国客运专线建设这次契机，对新设备、新环境、新技术、进行了系统学习、研究，业务上有了全面的`知识，技术上有很大提高。我们积极深入一线，深入现场，解决问题，做到脑勤、腿勤、口勤，尽量用最短的时间把自己掌握的新知识、新经验，传授给职工。

总之一年来的工作是充满艰辛而又十分值得回味的，进口、横洞、1#斜井及函谷关大桥施工等工作的一步步推进直至顺利进行，这当中倾注了我们的心血，也使我们收获了成功的喜悦、磨练了意志、学到了新知识，为二0**年各项工作划上了圆满的句号，同时也为二0**年的工作尊定了坚实的基础。

展望新一年的工作，我们必须学会加倍努力，自我们加压，勇挑重担。

一是加强学习，不断提高自身业务技术和管理水平。

二是强化现场技术管理，充实安全基础，全面提高设备质量。

三是加强自学能力，提高技术人员整体素质，为铁路跨越式发展和客运专线建设贡献力量。

隧道工程管理总结 篇3

我叫自从1月份到中交二公局lys—5标。来到这里我学到了很多东西，也了解了隧道施工的过程以及工序，也真心的希望自己能成为这个单位的一名骨干人员，那样我会为自己感到自豪。我到lys—5标时仓园隧道已经进行到了中期了，由于我自己是第一次接触隧道施工所以不懂的东西很多，但是有各位领导对我的细心指导，讲解隧道各工序的施工规范要求，以及如何做一个合格的现场技术员。我个人了解在隧道施工方面主要控制隧道围岩的超前雷达地质预报、量测监控。要施做超前支护（如超前锚杆、注浆小导管、管棚等），以便控制围岩的变形和应力释放，从而在支护和围岩的共同变形过程中调整围岩应力重分布而达到新的平衡，以求限度地保持围岩的固有强度和利用其自承能力。在进行隧道施工时，因为施工速度加快，施工单位施工常有不符合要求的情况。

我个人建议是：

1、掌握设计施工要求，把不合理因素和不合格的要素消除在工程施工之前，为隧道更好的进行施工。

2、经常巡视检查施工现场，严格按照要求进行施工，发现不符要求的，及时的进行整改。

3、加强对已完成工程项目和部位的检查验收工作，发现问题及时处理，并及时向主管领导汇报。杜绝不合格工程进入下道工序施工，有效地保证工程质量。在施工过程中，遇到数次要求施工单位进行整改且不明显的`情况下可以进行处罚错失，如遇到做的好的情况我们也可以进行奖励。这样可以更好的让施工单位为我们的工程做出最合理的施工。也保证了我们单位的施工质量。现今我分管的仓园隧道进口已进入后期，衷心希望我部隧道顺利贯通。

在这一年的工作中，我学到了很多知识、现场施工经验，同时也有不少的工作失误。感谢各位领导对我的关心与指导。

隧道工程管理总结 篇4

1 工程概况

1.1工程简述

XXXX～XXXX区间设计范围为Y（Z）DK16+915.15～Y(Z)DK18+733，右线长1817.85m，左线长1794.332m（短链23.518m），线路自XXX站向南穿越万国商业广场、南塘村、白沙湾路与曲塘路交汇处、并穿越杜花路立交和京珠高速公路，向南到达XXXX。区间线间距为13~15m，线路平面最小曲线半径为450m。区间隧道最大纵坡为26‰。本区间采用盾构法施工，隧道埋深约在15～40m之间。区间在YDK17+276.055、YDK17+876.055和YDK18+400处各设置一条区间联络通道，其中YDK17+876.055兼做泵房，联络通道及泵房采用矿山法施工。

1.2 工程地质及水文地质情况

1.2.1 地形、地貌

本段地貌单元主要为XXXⅠ级阶地，地形平坦开阔，河湖发育，水塘星罗棋布，局部可见残丘、岗地，地面标高32～38m，局部岗地标高可达60多m。

1.2.2 地层岩性

各岩土层具体分部特征及土性变化情况见《地层特性表》。

本盾构区间隧道主要穿越地层为残积粉质粘土（4-1）、 强风化泥质粉砂岩（5-1）、 中风化泥质粉砂岩（5-2） 。盾构上覆土层主要为杂填土（1-2）、粉质粘土（2-1）、圆砾（2-4）、卵石（2-5）、粉质粘土（4-1）、残积粉细砂（4-2）、强风化泥质粉砂岩（5-1）、全风化泥质粉砂岩（5-1a）、中风化泥质粉砂岩（5-2）。

1.2.3 地质构造及地震烈度

本标段区间场地属地壳稳定场地。根据《建筑工程抗震设防分类标准》（GB50223-2008）本工程为重点设防类，应按高于本地区抗震设防烈度一度要求加强其抗震措施，即按7度进行抗震措施设防，地震作用仍建议按6度进行抗震验算。

1.2.4 水文地质条件

1）地下水类型

地下水主要有孔隙水（土层滞水、孔隙承压水），基岩裂隙水两大类。

2）地下水位

本标段区间主要为强风化粉质泥砂岩和中风化粉质泥砂岩。强风化粉质泥砂岩和中风化粉质泥砂岩岩体较完整为弱透水层。

3）地下水的腐蚀性

本场地水的环境类型为Ⅱ类，孔隙水对混凝土结构、对混凝土结构中的钢筋无腐蚀性、对钢结构具弱腐蚀性；基岩裂隙水对混凝土结构钢筋混凝土结构中的钢筋无腐蚀、对钢结构具弱腐蚀。

1.2.5 气候情况

长沙属亚热带季风湿润气候，气候温和，雨量充沛，雨热同期，四季分明。春末夏初多雨，夏末秋季多旱；春湿多变，夏秋多睛，严冬期短，暑热期长。全年无霜期约275天，日照时数年均1677.1小时。年平均气温12.3.8～17.2℃，长年积温为54～57℃，市区年均降水量1361.6mm。

1.2.6地面及地下情况

由于采用盾构施工方案，避免了对市政交通的影响，施工时修建一条临时便道连接市政交通，期间只需要做好施工车辆的交通组织。

由于体育公园站～杜花路站区间区间隧道要下穿栗塘小区、南塘村、恒丰天湘华庭及京珠高速公路。0

地下管线均位于隧道上方，盾构机掘进至管线前后各6m处时，应保持开挖面稳定，及时进行盾尾壁后同步注浆和二次注浆，保证盾构施工质量；同时应加强对管线的监控量测，做到信息化施工，并制定严密的应急预案。盾构隧道施工期间不需要对地下管线进行改移或做特别的防护措施。

2 监测作业方案

2.1监测依据

1、《长沙市轨道交通二号线一期工程15标工程》施工图设计主体围护图纸，本工程相关的勘察、设计图纸或文件及相关会议的精神;

2、《城市轨道交通工程测量规范》（GBB50308-2008）；

3、《建筑变形测量规范》（JGJ8 8-2007）；

4、《工程测量规范》（GB50026-2007）；

5、《国家一、二等水准测量规范》（GB12897-2006）；

6、《地铁工程监控量测技术规范》（DB11/490-2007）（北京）；

7、国家和长沙市有关管线保护、管理、监督、检查的.文件、通知等；

8、国家现行施工技术规范、规程和长沙市的有关规定；

9、《铁道隧道喷锚构筑法技术规则》（TBJ108-92）。

2.2监测内容

根据本工程监测技术要求和现场施工具体情况，设置的监测内容及监测点必须满足本工程设计要求和符合有关规范，并能全面反映工程施工过程中周围环境及基坑围护体系的变化情况。本项监测按以下要求进行。

（1）以区间盾构施工隧道轴线两侧各30m范围内涉及的建（构）筑物、地下管线及土体为监测保护对象。

（2）道路下的各种管线，特别对上水管、煤气等刚性压力管线进行重点监测。在管线搬迁时尽量布设直接监测点。尤其对盾构隧道轴线两侧5m范围地下管线要以管线阀门井、窨井等的井口地面结构直接观测，5m以外管线可通过利用土体地面沉绛观测点反映其变形情况。

（3）随着盾构隧道推进完成，跟踪监测新完成隧道的结构沉降情况。

隧道工程管理总结 篇5

从xxxx年月份开始在项目部见习工作，主要参加过测量和隧道施工工作，主要负责隧道施工开挖和初支技术工作，现在对隧道工程做一个简要的介绍。本项目是国高网厦成线龙长线高速公路与长深线永武高速公路之间的便捷联络路线。全线总长约36。132公里，全线设下道湖枢纽互通连接龙长高速，经白砂互通，共分四个标段。所在的a1标段总长9公里，其中隧道一座，采用分离式双洞布置，合计平均长度1087。5米，左线长1075米，埋深117米，右线长1100米，埋深117米。隧址区属构造-侵蚀剥蚀低山地貌，表层多为第四系残坡土，下伏燕山晚期花岗岩及其风化层，围岩级别为v级，洞顶及侧壁稳定性差，地下水主要为风化基岩中的孔隙-裂隙水及构造-裂隙水，对混凝土不具腐蚀性。隧址区有6条断裂层（f6、f6a、f8、f9、f10、f11）横穿隧道轴线，对隧道的稳定性和围岩级别有一定的影响。参加过测量和隧道施工，总体来说对隧道施工有一些比较深的了解，所以在此对隧道施工做一个总体的评价。

1、施工方案：

(1)隧道结构按新奥法原理进行设计，采用普通钻爆法施工，洞口段地质条件较差的v级围岩地段，采用cd法开挖，施工支护采用复合支护，以锚杆、钢拱架、湿喷混凝土、钢筋网、钢架和锚杆联合支护，并辅以大管棚或小导管等超前支护。洞口浅埋段钢筋砼衬砌应及时施作。施工辅助措施须在开挖之前施工。

（2）施工中左、右导坑掌子面之间在纵向须拉开不小于2d（d为开挖跨度），导坑上下台阶在纵向距离应小于5米，并须根据量测结果及时调整纵向距离，以确保隧道安全顺利施工。

(3)临时侧壁拆除应在临时支护内力及围岩变形基本稳定后进行，每次拆除长度（纵向）不大于2倍的钢支撑间距，拆除过程中密切监控洞内变形等量测数据，如有突变立即停止拆除，必要时可采取措施对初期支护进行局部加强。

（4）在施工过程中加强相关监测和通风。

2、洞室开挖：

（1）隧道进出口成洞地质较差，隧道洞口宜选择在旱季施工。成洞时须选择合理的施工方法，要严格控制进洞顺序，严禁洞口大开挖大刷坡，应在完成套拱和超前大管棚后，立即进行明洞主体模筑衬砌施工，成洞面须及时防护，进出口结合相关的施工辅助措施成洞。

（2）v级围岩宜采用机械挖掘或控制爆破开挖，掌子面应及时必要的支护。实、行钻爆作业时，钻爆前应定出开挖断面中线、水平线和断面轮廓，标出炮眼位置，钻眼后进行检查记录，确保钻爆安全。实行掘进机开挖作业时，应根据围岩强度选择合适的机种，掘进机开挖时，要平整好场地，清除积水，创造良好的运转环境，开挖时，应密切注意开挖面的稳定，并尽量减少超挖。隧道施工放样应保证精度，施工时应根据各主要控制点的坐标计算隧道的长度和方向，并根据此实地放线。为保证隧道底部按设计图纸所示的纵坡开挖并满足衬砌的正确放样，洞内每隔50米应设置一个水准点。

（3）每一个开挖循环长度不应大于钢支撑或锚杆间距的1。5倍。

（4）隧道开挖必须严格控制欠挖，尽量减少超挖，必须采用机械开挖，针对采用光面爆破、微震爆破、预裂爆破等控制爆破技术。爆破时必须严格控制开挖进尺及装药量，并控制爆破波速，避免爆破震动对隧址区周围居民区房屋的不利影响。

3、初期支护施作：

（1）各级围岩爆破开挖后应及时施作初喷砼，封闭围岩外露面。

（2）初喷的厚度不得小于4厘米，初喷后应立即安装钢拱架、钢筋网、锚杆等，紧接着砼喷至设计的初支厚度；仰拱应及时施作，尽快形成闭合环。

（3）所有喷射混凝土均应采用湿喷技术，不得采用干喷，以确保喷射混凝土的质量。

（4）在喷射混凝土前，应用水或高压风管将岩壁面的我粉尘和杂物冲洗干净。

（5）喷射作业应以适当厚度分层进行，后一层喷射应在前一层混凝土终凝后进行。若终凝间隔1小时以上且表面已蒙有灰尘时，应清除干净。岩面有较大凹洼时，应结合初喷以找平。

（6）喷射混凝土终凝2小时后，应喷水养护，养护时间一般不小于7天。

（7）在开挖临时拱脚处应喷射饱满。

（8）应根据中线、水平、坑道断面和预留沉落量等将件钢拱架设在中线方向的垂直面上，并力求整齐，与岩面应尽量密贴。钢架与围岩间的间隙必须用喷射混凝土充填密实，当间隙过大时应及时用契形块顶紧（契形块环向间距不大于0。8米）；

（9）应根据地质条件采取防止支护下沉的措施，支护拱脚下虚渣必须清除，地层松软时应加设垫板或垫托梁，并施作锁脚锚杆。在开挖拱脚处应喷射饱满。

（10）钢架之间应纵向连接牢固，构成整体。锚杆与垫板应保持垂直，并与喷射砼充分接触，螺母务必拧紧。

4、施工排水和结构防排水：

（1）隧道施工前应先按设计要求及时做好洞顶、洞口的地面排水系统，防止地表水的下渗和冲刷。

（2）隧道施工前应清理洞口段地面，开沟疏导封闭积水洼地，不得积水。勘探用的坑洼、探坑等应回填粘土，并分层压实。

（3）洞外路堑向隧道内为下坡时，路基边沟应做成反坡，向路堑外排水，并宜在洞口5米位置设置横向截水设施，来截地表水流入洞内。洞内反坡排水时必须采取机械排水。

（4）结构防排水采用eva防水板施工时，喷射混凝土表面应平整，凹凸不平的跨深比不大于1/6，对钢筋等尖锐的突出物要割除磨平，以免扎破防水层。eva防水卷材之间搭接宽度为10厘米，并采用自动行走式热合机进行双缝焊接。每道焊缝均应进行气密性检查，充气压为0。15mpa，并保持恒压时间不少于2分钟。焊缝强度不低于母体强度。

（5）防排水结构物的断面形状、尺寸、位置和埋设深度、坡度应符合设计要求。排水管接头应密封牢固，不得出现松动。

（6）施工时应保证侧式及纵横向排水管不被压碎和堵塞；浇筑侧沟顶混凝土时应采取隔离措施，防止水泥浆下渗造成排水沟堵塞，确保排水系统畅通。

（7）纵向施工缝采用遇水膨胀止水胶，应严格按产品说明和施工工艺要求进行施工。施工前应用钢丝刷除掉施工面的砂粒及混凝土渣，施工后确认混凝土和止水胶间有无缝隙，存在缝隙时用抹子抹平。止水胶止水材施工后至表面硬化需要约24小时，在止水胶表面硬化完全达到指触干燥后，才可以进行后期的混凝土续浇。施工要保护止水胶不要浸水。

5、二次衬砌

二次衬砌混凝土浇筑时应加强施工组织管理，选择干缩小的混凝土配合比，采用刚度足够的模板台车，以尽量减小二衬与初支间的间隙；当二次衬砌强度达到设计强度的90%时，方可拆模。

（1）混凝土浇注采用泵送浇注工艺，机械振捣密实。泵送前应采用按设计配合比拌制的水泥浆或按骨料减半配制的混凝土润滑管道。砼由下至上分层、左右交替、对称灌注。每层灌筑高度、次序、方向应根据搅拌能力、运输距离、灌筑速度、洞内气温和振捣等因素确定。为防止浇注时两侧侧压力偏差过大造成台车移位，两侧砼灌注面高差宜控制在50cm以内，同时应合理控制砼浇注速度。

（2）砼输送管端部应设接软管控制管口与浇筑面的垂距，砼不得直冲防水板板面流至浇筑位置，垂距应控制在1。5m以内，以防砼离析。

（3）施工过程中，输送泵应连续运转，泵送连续灌筑，宜避免停歇造成“冷缝”，间歇时间超过规范要求时，按施工缝处理。

（4）当砼浇至作业窗下50cm，作业窗关闭前，应将窗口附近的砼浆液残渣及其它赃物清理干净，涂刷脱模剂，将其关紧，防止窗口部位砼表面出现凹凸不平的补丁甚至漏浆现象。

（5）隧道衬砌起拱线以下的反弧部位是砼浇注作业的难点部位，应对砼性能、坍落度及捣固方法进行有效控制，以减少反弧段气泡，有效改善衬砌砼表面质量。

（6）封顶采用顶模中心封顶器接输送管，逐渐压注砼封顶。当挡头板上观察孔有浆溢出，即标志封顶完成。

（7）拆模按施工规范采用最后一盘封顶砼试件达到的强度来控制。当不承受外荷载时，砼强度应达到5mpa或在拆模时混凝土表面和棱角不被损坏并能承受自重时拆模；当衬砌施作时间提前，承受有围岩压力时，按规范要求进行。

（8）养生拆模前用水冲洗模板外表面，拆模后用高压水喷淋混凝土表面，以降低水化热，养护期不少于14天。本次隧道施工采用了新技术、新结构、新材料、新设备，v级围岩系统锚杆采用正反循环组合注浆工艺的中空锚杆，能很好的适应上仰和下倾杆体注浆；纵向施工缝采用遇水膨胀止水胶，为水膨胀单液型密封剂，硬化后变成复原性良好的橡胶弹性体，遇水体积膨胀，充填空隙，止水效果好，克服了现行止水带易老化、施工不便等缺陷。以上是通过现场工作经验和理论相结合，对隧道施工技术简单阐述和总结，更加提倡对新技术、新工艺、新材料的应用，废除陈旧落后的施工技术，对施工进度和施工质量都有很大的提高。

隧道工程管理总结 篇6

渝怀项目部于20xx年2月正式成立，主要担负工程：武隆隧道进口1600m的开挖、衬砌、10000m3站场路基及23m长涵洞一座;在局指及上级领导的关心指导下，在项目部党委的正确领导下，通过全体参战员工的共同努力，齐抓共管，经过近两年施工，截止20xx年12月底，已完成涵洞、站场路基及其附属工程，隧道完成开挖1400m，衬砌760m，铺底1140m;两年中特别是在隧道施工中，我们紧紧结合工程实际，采取了针对性的特色的技术与管理措施，工作中力求做到：超前谋划，规范运作，管理到位，科学决策，监控有力。以技术攻关为先导，不断进行技术创新，使我项目部无论从施工安全、施工质量、施工进度都始终处于局各兄弟单位前列，同时锻炼、培养了一批隧道施工技术人才。现就我项目部工作总结如下：

一、工程施工质量

渝怀项目部一成立，就确定了武隆隧道“开工必优，一次成优，确保部优，争创国优”的质量管理目标。为保证质量目标的顺利实现，首先，我项目部编制了< ;>;和根据iso9002质量文件要求制定了质量计划，确定了质量目标、质量方针和创优规划。其次，在施工过程中用iso9002标准强化项目内部管理，建立了全员、全过程、全方位的质量保证体系，广泛开展群众性qc质量管理小组，加强对技术资料文件的管理，同时，严格采购控制，确保原材料质量关，从而使工程质量不断提高。第三，开工前在认真进行设计文件严格审核的基础上，由技术人员向施工队交底(设计意图交底、施工方案、质量标准交底、创优工艺措施交底)，编制关键工序作业指导书并下发到施工队，开工前对工班长及以上的技术人员进行工前培训，使其工作中有章可循。第四，严格执行“三检”制度，加强现场检验、测量、试验设备的控制，严格施工质量标准，实行内部定期考核，不定期检查，内部旁站监理制度及质量奖罚制度，加大了现场监控力度，确保了施工中每一环节始终处于受控状态，使工程质量上升到新的水平，确保武隆隧道创优目标的实现。

目前，按照项目部编制的钻爆设计施工的上导坑开挖，正已每天8m的速度向前掘进，爆破效果良好，周边炮眼保存率高达90%以上，超欠挖控制在+5cm之内，为后期衬砌顺利进行打下了良好基础，节约了工程成本，预计20xx年2月5日前能够顺利贯通。隧道衬砌因衬砌断面多达10种，变换台车模板频繁，一定程度上影响了衬砌的顺利进行，但由于对衬砌施工的每道工序(包括防水板的施作、台车模板净空检查、砼搅拌、运输、入模、平仓振捣等)及原材料均严格把关，保证了隧道衬砌几何尺寸符合设计要求，成洞地段经由总指委托铁二局检测的结果表明，武隆隧道进口衬砌优良，在其它兄弟单位衬砌均不同程度出现裂纹(缝)时，我项目部施工的隧道衬砌无一处出现裂纹(缝)、渗水漏水，达到总指提出了衬砌质量“内实外美，不渗不漏”。对隧道的附属工程及洞外临时工程，我们始终以永久工程的质量标准进行控制，树立了项目部的质量信誉。

二、项目部技术管理

我项目部的所有技术人员根据隧道各施工工序做了明确分工，明确了每个人的工作职责内容及要求标准。施工现场实行技术人员24小时轮流值班制度，确保施工现场始终处于受控状态。同时项目部技术人员在现场进行技术指导、检查落实中不断提高自身的技术管理水平，在实践中丰富充实自已的隧道施工经验。

三、项目部技术开发

针对施工中遇到的问题，由项目部成立科技攻关小组，进行新技术、新工艺的开发和利用，取得了较好的实施效果。

1、浅埋软弱围岩隧道进洞施工技术

针对武隆隧道进口76m长软弱浅埋段(厚5～8米)土体结构特点，施工中通过综合运用地表深孔预注浆、φ89大管棚超前注浆预支护技术对地层进行预加固，改善了土体的物理力学性质，提高了土体的自稳性和承载力，达到了加固地层的目的。在掘进过程中又成功运用了三台阶分层开挖(上台阶环状开挖，予留核心土，中下台阶左右交错开挖)、全环格栅钢架、砼临时拱墙衬砌、基底注浆、仰拱跳挖施做等一系列技术，成功解决了公路动载下、浅埋软弱围岩地段隧道进洞的安全施工难题。

2、竖井辅助通风技术的应用

为解决长距离独头坑道通风对隧道全程的污染，尽量减少对衬砌台车处人员正常施工的影响，结合地形条件，于洞口701米施作一直径1.5m专用通风竖井，经使用，效果明显：对瓦斯及掌子面爆烟及各种机械尾气进行了有效拦截，特别是20xx年11月21日凌晨3:30发生瓦斯燃烧以来，利用瓦斯比重较小及洞内外温差，瓦斯自行升空排出，经对竖井口采用便携式瓦斯检测仪测试，瓦斯浓度达0.3%，对加速掌子面瓦斯、排烟效果非常明显，缩短了工序循环作业时间，保证了后续工序的安全顺利进行，加快了施工进度，降低了工程成本。这是我局隧道施工中第一次采用此项技术。

3、瓦斯隧道施工技术

武隆隧道进口段设计为无瓦斯隧道(工区)，20xx年11月21日凌晨3点，在进行锚杆钻孔和钢筋焊接的初期支护施工时，发生瓦斯燃烧事故。对隧道内瓦斯气体的各项参数进行量测，瓦斯涌出量为3600m3/h，围岩裂隙瓦斯浓度40~60%，工作面前方瓦斯压力较大，根据《铁路瓦斯隧道技术规范》和《煤矿安全规程》对瓦斯隧道(矿井)的界定，武隆隧道属瓦斯隧道且不排除瓦斯突出的可能。

发生瓦斯燃烧事故后，单位主管领导不等不靠，在保证洞内安全的情况下，一方面积极跑设计院出变更纪要，一方面到渝怀线有瓦斯隧道施工的各兄弟单位进行参观取经，并邀请对瓦斯隧道施工有丰富经验的专家到现场讲课。根据瓦斯隧道施工特点及变更要求，各业务部门通力协作，先后编制了《瓦斯隧道施工安全措施》及《实施性施工组织设计调整方案》，购置并及时更换各种防爆设备及矿用安全炸药、起炮器、瓦检仪、导通表、防爆型局扇、防爆电缆、风速表等一系列防爆产品，20xx年12月3日正式向前掘进。相关瓦斯隧道施工论文材料正在进一步的收集与整理当中。

四、明年技术工作目标：

1、继续贯彻执行iso-9002标准，加强现场监控，使现场施工始终处于受控状态，保证项目部质量目标的实现。

2、建立、完善各项技术管理制度，进一步明确每个技术人员的权利与职责，充分调动技术人员的工作积极性、创造性。

3、加强新技术、新工艺的开发和利用。

4、加强项目部技术人员的教育和学习，努力提高技术人员自身的素质，为我处培养一批合格的隧道施工技术人才。